ATS “Açık/Kapalı” Tartışması-3 “Israrla Anlamak İstemeyenlere…”

Türkiye Demiryollarında belirli bölgelerde sinyalli işletmecilik yapılmaktadır. Bu işletmeciliğe de, “Trenlerin Sinyalle İdaresi(TSİ)” adı verilmektedir. Sinyalizasyon sisteminin kurulmadığı bölgelerde ise, değişik mekanik işaretlerin ve kuralların uygulandığı trafik emniyet sistemleri uygulanmaktadır. Demiryollarında ister sinyalli, ister sinyalsiz olsun, demiryolu trafiği belirttiğimiz teknik duruma göre idare edilmekte olup, trafik, yürürlüğe konulmuş mevzuatlar çerçevesinde yapılmaktadır.

Trenlerin Sinyalle İdaresi(TSİ) uygulamasını anlamak

Sinyalizasyon sistemlerinin kurulmadığı bölgelerde, 2 istasyon arasında sadece bir tren seyredebilmekte iken, kısa adı TSİ olan bu sistemin kurulması ile bu sayı artırılmış ve aynı zamanda seyir güvenliği daha da artırılmıştır.

Bu sistem istasyon içleri ile istasyon aralarını bloklara bölmüştür ve her blokta yer alan sinyaller ile bu sinyallerin gösterdiği renk bildirisine göre işletmecilik yapılmaktadır. TSİ sisteminin uygulandığı bölgelerde, istasyon ve saydinglerin(trenlerin buluşma yaptığı, yolcu ve yük hizmetinin verilmediği yerler) giriş ve çıkışları ile bunların arasında bulunan değişik sayı ve uzunlukta bloklara konulan bu otomatik veya kumandalı sinyallerle, trenlerin trafiği hızlı ve akıcı olarak sağlanabilmektedir.

Sistem, elektronik yapısı itibariyle, belirli bölgeleri izleyebilen “kumanda merkezleri” aracılığı ile takip edilmekte, trafik bu merkezden yönetilmekte ve yönlendirilmektedir. Böylelikle, demiryolu trafiği güvenli bir şekilde kontrol edilebilmektedir.

Yalnız konumuzun anlaşılması açısından önemli bir detayı tekrar etmekte fayda vardır; tüm sinyaller merkezden kumanda edilmeyip, bazı blok sinyalleri(iki istasyon arasındaki) otomatiktir. Ancak demiryolu üzerindeki ray devreleri ile trenlerin hangi blokta, nerede olduğu merkezden görülebilmektedir.

ATS sistemi sadece sinyalli bölgelerde vardır

Mevzumuz olan ATS sistemi, sadece sinyalli bölgelerde kullanılmaktadır. Sistemin çalışma prensibi şöyledir:

“Yolda(rayda) “magnet” olarak bağlı parça, bütün bilgiyi, sinyal direği üzerine montajlı elektronik kart aracılığı ile sinyalden alır. Sinyalin renk bildirisinin durumuna göre(sarı yada kırmızı), elektronik kartın rölesinden gelen bilgi magnet tarafından frenkansa çevrilir. Bu frekans, kırmızı için ayrı, sarı için ayrıdır.

Yol magnetinde(verici ATS) üretilen frekans, lokomotifte(yada banliyö ünitesinde) takılı olan magnet(alıcı ATS) tarafından alınır. Bu işlem, lokomotif/ünite yol magnetinin üzerinden geçerken olur. Lokomotifteki/ünitedeki magnet aldığı frekansı elektronik bilgiye dönüştürerek, makinist kabininde takılı olan elektronik cihaza iletir ve bu cihaz da gelen bilgiye göre işlem yapar.(Ayrıca bkz: ATS açık/kapalı” tartışmasından, Bilecik tren kazasının tartışılması gereken nedenlerine bir yolculuk-1 http://demiryoluhukuku.com/ )”

TSİ sistemine göre trafik sinyallerin verdiği renk bildirisine göre işler. Üç renk bildirisi vardır, bunlar; kırmızı, sarı ve yeşildir. Bu bildiriler şu anlama gelmektedir: Kırmızı renk bildirisi, “DUR”. Sarı renk bildirisi, trenin gidiş yönündeki bir sonraki sinyale kadar(1 blok) yol “SERBEST” ve bir sonraki sinyalde durabilecek(bir sonraki sinyalin bildirisi kırmızı olabileceği için) şekilde ilerle. Yeşil renk bildirisi, trenin gidiş yönüne göre 2 blok için yol “SERBEST” ilerle(Okuyucuların daha iyi anlayabilmesi için, ifadeler mevzuattaki tam karşılıkları ile kullanılmamıştır). Bunların haricinde, bu renklerin ikili kombine bildirileri de TSİ sisteminde kullanılmaktadır ancak konumuzla ilgisi olmadığı için bunlara değinilmeyecektir.

ATS sisteminin adı üzerinde yaratılan karmaşa ve yanlış telaffuz

Öncelikle sisteminin adı üzerinde yaratılan karmaşayı gidermek gereklidir. Bu sistemin adı İngilizce olup açılımı, “Automatic Train Stopping”dir. Bazı kesimler, bu sistemin adını “Automatic Train System” olarak yansıtmakta olup, bu ifade yanlıştır. Böyle bir sistem olmadığı gibi, anlam açısından da hiçbir şey ifade etmemektedir. Yine, Türkçe ifade ile “otomatik fren sistemi” şeklinde yapılan açıklamalar da yanlıştır. Sistemin adının Türkçe karşılığı: “otomatik tren durdurmadır.”

Türkiye’deki ATS sistemi kaza olmasını önlemez

Bazı çevrelerce, son yıllarda yaşanan tren kazaları ile ilgili olarak; “ATS açık olsaydı, kaza olmazdı, ATS tam çalıştığı zaman kaza olma ihtimali 0(sıfır)’dır” şeklinde yanlış ve bilinçsizce açıklamalar yapılmaktadır.

Türkiye demiryollarına sonradan monte edilen(özellikle Ankara-İstanbul arası demiryolu kesimi) ATS sisteminin, yukarıda açıkladığımız sistem parçalarının yola monte ediliş şekli aşağıdaki gibidir:

“Yol üzerindeki ATS magnetleri; istasyonların girişindeki sinyallerde, istayonların çıkışındaki sinyallerde, blok sinyali denilen istasyon aralarındaki sinyallerde, sinyal direğinin yanındadır. Bunların haricinde, sadece istasyon giriş sinyallerinden 320 metre öncesinde yer alan “40 levhası” olarak adlandırılan yerlerde de bu magnetler vardır.

40 levhası olarak adlandırılan yerlerde bu magnetler, bilgiyi 320 metre ilerideki giriş sinyallerinden alır. Bu yerlerin oluşturulma nedeni, giriş sinyali eğer kırmızı ise, gelen trenin hızını önceden düşürebilmek içindir. Eğer dediğimiz gibi, giriş sinyali kırmızı ise, 40 levhasındaki magnet; lokomotif/ünite 40 km/sa.’in üzerinde hız yapıyorsa, üniteye/lokomotife otomatik olarak frenleme yaptırır. Hız 40 kilomtre/saatin altında ise ATS cihazı, lokomotife/üniteye otomatik müdahalede bulunmaz, sadece sesli ikaz verir. Makinistin bu durumda belirli bir süre dahilinde butona basması ve bir nevi farkındalığını belirtmesi gerekmektedir.”

ÖN UYARI sistemi sadece giriş sinyalleri öncesinde var!!!

Dikkatinizi çekti ise, trenin hızını durabilecek kadar düşürmek için ön uyarı olarak da kabul edilebilecek bu magnetler sadece giriş sinyalleri öncesinde vardır. Buradan şu sonuç çıkmaktadır; çıkış sinyalleri ile blok sinyalleri öncesinde böyle bir uyarı sistemi olmadığı için herhangi bir arızi durum dahilinde(dalgınlık, makinistin fenalaşması vb.), tren çıkış sinyaline yada blok sinyaline, “sinyal kırmızı olsa dahi” girecektir. Ve ATS sisteminin tam olarak çalıştığını varsayarsak, tren kırmızı sinyali ihlal ettiği an, frene geçecek ancak durma(fren) mesafesinde durabilicektir. Bu mesafenin teknik karşılığı şudur:

“64 km/sa hızla gelen ortalama tonajdaki bir tren, yaklaşık 350 metre mesafede(bu, tonaj, yol eğimine, fren kapasitesi ve kalitesine göre 500 metreye kadar çıkabilmektedir), 39 km hızla gelen ortalama tonajdaki bir tren  yaklaşık 200 metre mesafede(bu, tonaj ve yol eğimine, fren kapasitesi ve kalitesine göre yaklaşık 300 metreye kadar çıkabilmektedir) durabilmektedir.”

Türkiyedeki ATS sistemi neden kazaları önlememektedir?

Yukarıda bahsettiğimiz üzere, ATS sisteminin varlığı, kırmızı sinyalden geçmeyi engellememektedir. Bu durum da, kazaları önlememektedir!!!

Sistem yapısı itibariyle, treni frene geçirdiği ve doğal olarak hızı düşürdüğünden, bir trenin blok sinyalini yada çıkış sinyalini ihlal ettikten sonra “durana kadar” ilerlemesini engelleyememektedir. Bu yüzden de, kırmızı sinyal ihlali olduğu an, tren frene geçtikten sonra durabileceği yere kadar olan mesafede herhangi bir tren, vagon var ise, bunlara çarpmasına engel olamayacak, sadece kazaların/çarpışmanın düşük hasarlı olmasına katkısı olacaktır. Durumu bir olasılık senaryosu ile örnekleyelim;

“Hereke-Körfez istasyonları arasında 2 tane blok sinyali vardır ve 1. ile 2.blok sinyalleri arası 6 kilometre olup, bunların hepsi de otomatiktir. Bir Adapazarı Ekspresi, Körfez yönünden Hereke yönüne gitmektedir. Ve 1.blok sinyalinde renk bildirisi sarıdır. Tren buradan geçerken, ATS yol magnetinden gelen bilgi üzerine lokomotifteki cihaz çalışacak ve sarı ikazı verecektir. Bu durumda makinistin hızı 20 saniye içinde 65 km/sa’in altına düşürmesi gerekmektedir. Senaryomuza göre, makinist hızını 20 saniye içinde düşürdü ancak sinyale çok yakın olan Kirazlıyalı durağında trenin duruşu var ve durdu. Türkiye’deki ATS sisteminin biraz sonra detaylı olarak bahsedeceğimiz başka bir özürü de burada ortaya çıkıyor. Sistem, sarı sinyalden geçtikten sonra hız 20 km/sa’in altına düşerse(bir iddiaya göre bu limit 10 km/sa. tir), lokomotif/ünitedekiş ATS cihazı, sarı ihbarı otomatik olarak iptal edip yeşil ihbara geçmektedir. Kirazlıyalı durağında tren durdurktan sonra, ATS’nin lokomotifte yer alan cihazı yeşil ihbara geçtiği için, 65 km/sa sınırlaması da kalmış olacaktır. Bu durumda makinist hız limiti olmaksızın lokomotifi kullanabilecektir. Düşünün ki makinist, geçtiği sinyalin bildirisi unuttu ve ATS cihazına baktı; “yeşil” ikaz görünüyor. Bu ikaza güvenerek, “yeşil sinyalden geçtim” diyerek yola devam etti, ancak 2.blok sinyali kırmızı ve makinist bundan habersiz ilerliyor! 2.blok ile giriş sinyali arasında ve blok sintyalinin hemen yanında  bir tren kalmış(varsayıyoruz). Tren geliyor, 90 km/sa hızla ve makinistin aklında; geçtiği sinyal yeşil olduğu bilgisi kaldığı için, 2.blok sinyalinin en az sarı, en fazla yeşil olacağı fikri var! Bahsimiz olan 2.blok sinyali de virajda(kurp) olduğu için sinyalin sonrası, ancak sinyale iyice yaklaşılınca görülebiliyor. Ve makinist fark etmedi sayalım sinyal bildirisini ve 2.bloktaki kırmızı sinyal bildirisi ihlal etti. İşte tam bu noktada, sinyalin yanındaki ATS devreye girecek ve treni frene geçirecek. Tren frene geçecek ama 90 km/sa hızla gelen bu trenin durma mesafesi bir hayli fazla…

Sonuç: Giriş sinyali ile 2.blok sinyali arasında kalan trene arkadan çarpacak! Böylelikle ATS sisteminin treni frene geçirmesi kazayı önlememiş olacak!”

Giriş ve çıkış sinyalleri için düşündüğümüzde kaza riski daha fazla artıyor. Çünkü giriş ve çıkış sinyallerinin 10-15 metre ilerisinde yollar arası geçişi sağlayan makaslar var. Bir tren istasyona girerken yada çıkarken bulunduğu yoldan diğer yola makaslar üzerinden geçecektir. Bu durumda başka bir trenin kırmızı sinyal ihlali yaparak makas bölgesine girmesi, ciddi kazalar meydana getirebilecektir.

Bu varsayımlar artırılabilir ve ATS sisteminin hatalı oluşundan dolayı, şu ana kadar ölümlü herhangi bir kazanın meydana gelmemiş olması, bunun olmayacağı anlamına gelmemelidir. Bu, biraz da makinist personelin, bu sisteme güvenmemesi sayesinde olmuştur.

Ayrıca, giriş sinyallerinden 320 metre önce, “40 levhalarının” olduğu yerde yol magneti olması, sisteminm kusurunu düzeltmediği gibi, bu durum da kaza olmasına engel değildir(Konuyla ilgili olarak ayrıca bkz: ATS açık/kapalı” tartışmasından, Bilecik tren kazasının tartışılması gereken nedenlerine bir yolculuk-1 http://demiryoluhukuku.com/ )

Türkiye’deki ATS ikaz sistemi olarak da hatalıdır

Daha önce sitemizde yayınladığımız yazının 1.bölümünde bu konuya da değinmiş; “yetkililerin, ATS sisteminin hataları karşısında, “bu sistem durdurma sistemi değil, ikaz sistemi” türünden bahaneler ürettiklerini belirtmiştik.

Bu çerçevede, bu sistemin “ikaz sistemi” olup olmadığı ve makinisti doğru yönlendirip yönlendirmediği konusu öne çıkmaktadır. İşte bu noktada, lokomotiflere takılan cihazların “unutkan” olduğu gerçeği(bu ifade, okuyucunun anlayabilmesi açısından kullanılmış olup, teknik anlatımı farklıdır) ile karşılaşılmaktadır. Bu cihazlarda, sarı sinyalden geçtikten sonra verilen ikaz, eğer hız 20 kilometre/saatin altına düşerse yada lokomotif yada tren durursa, yeşil ikaza dönmektedir. Yani bu dönüş, makinist açısından “yeşil sinyalden geçtiği”, ilk göreceği sinyalin de, en kötü ihtimalle 1 sinyal daha yol açık anlamına gelen sarı olacağı yanılgısını yaratmaktadır. Halbuki bu cihaz, unutkan olmasa, geçtiği sinyal sarı olduğu için, ilk göreceği sinyalin kırmızı olma ihtimali vardır.

Haydarpaşa-Gebze arasındaki banliyö bölgesinde, bu durum ciddi tehlikeler yaratmaktadır. Çünkü peşpeşe iki sinyal(blok) arasında banliyö durakları olup, banliyö trenleri bu duraklarda  durduklarında, sarı sinyalden geçmiş olsalar dahi, ATS yeşile dönmektedir. Bu nedenle, hem makinist açısından kafa karışıklığı olmakta, hem de sistem yeşil ikaza döndüğü için “65 kilometre/saatin üstüne çıkamama yönündeki sınırlama” da kalkmaktadır. Bu durum da ciddi kaza riskleri taşımaktadır. Bu gerçekliğe, kurumun banliyö trenlerini TEK MAKİNİSTLE çalıştırdığı gerçeğini de eklerseniz, makinistin herhangi bir şekilde fenalık geçirmesi yada başka bir sorun oluşması(dalgınlık, uyuma durumu vs. gibi) durumunda daha korkunç olaylar cereyan edebilecektir.  Şuana kadar bu konuda ciddi bir kaza olmamış olması, olmayacağı anlamına da gelmemektedir.

Avrupa’da uygulanan ATS(yada benzeri sistemler), Türkiye’dekinin aksine kaza önleyici niteliğe sahiptir!

Avrupa ülkelerinde de bu sistemin benzeri otomatik fren sistemleri kullanılmakta olup, bu sistemler Türkiye’dekinden farklıdır. Çünkü, Avrupa’da kullanılan ATS benzeri sistemlerde, treni/lokomotifi frene geçirecek olan magnet, sinyalin yanında değil, trenin durabileceği mesafe kadar öncesinde yer almaktadır. Dolayısıyla, bir tren kırmızı sinyale yaklaşamadan frene geçirilmekte, kaza olasılığı 0(sıfır)’a indirilmektedir.

Teknolojik anlamda, doğru ve tam olarak çalıştığında, kırmızı sinyal bildirisinden geçişi tamamen engelleyen ve bu nedenle kaza olması ihtimalini sıfıra indiren asıl bu sistemlerdir. Türkiye’deki ATS sistemi yamalı bohça misli eklenmiş, amacının ne olduğu bile yetkili ağızlarca tam tarif edilemeyen kusurlu bir sistemdir.

ATS’nin kazalardaki fonksiyonu ile ilgili görüşler üzerine

Bu konuda iki farklı görüş ortaya atılmaktadır. Birisi kurum yöneticilerinin görüşü olup, ATS’nin açık olup olmamasına göre, kazalarda suçu personele yüklemektedirler. Halbuki yukarıda açıkladığımız gerçeklikler ve teknik detaylar dikkate alındığında, kazaların olmasında ATS’nin fonksiyonu yüzde yüz olamayacağı gibi, değer olarak çok az tutar. Çünkü bu sistem hem kusurlu, hem de personelin(makinist) kafasını karıştıran bir özelliğe sahiptir. Bu durumda aksi bir söylem geliştirilip, Türkiye’deki ATS sisteminin kazaya davetiye çıkarttığı bile söylenebillir.

Diğer bir görüş ise, ATS’nin açık olması gerektiğini kabul etmekle birlkte, ATS kullanımının personelin manuel kumandasına bırakılmaması gerektiği yönündedir. Bu konuda da kurum suçlanmaktadır.

Kurumun, manuel kumandaya izin vermesi konusunda bu görüş doğrudur ancak hem eksiktir, hem de ATS’yi doğru bir sistemmiş gibi gösterdiği için hatalıdır. Manuel kumanda konusunda, kıyaslamalı örnekler kamuoyuna sunulmuştur. Bunlar;

-Lokomotoflerdeki ATS cihazlarının manuel kumanda ile çalıştırıldığı, lokomotiflerin hareket etmesi için gerekli olan motorlara bu sistemin bağlı olmadığı ile

-Banliyö dizilerinde(ünite), ATS’nin motorlara bağlı olduğu ve ATS’yi devreye koymadan ünitenin hareket etmeyeceği yönündeki bilgilerdir.

Bu konuyla ilgili yazımızın 1.bölümünde, bu bilginin hatalı olduğunu söyelmiştik. Ancak yeniden tekrarlamak gerekirse, sistem sadece lokomotiflerde değil, banliyö dizlerinde de manuel kumanda edilebilmektedir. Yani bir arıza durumunda yada makinist gerek gördüğünde, ATS’yi devre dışı bırakıp, kullanılan tabirle “yedekleyerek” treni hareket ettirebilmektedir. Burada bu sistemin arıza yaptığı durumda ne yapılacağı konusudur asıl sıkıntı olan! Bu konuyla ilgili açıklamamızı yazımızın 1.bölümünden okuyabilirsiniz.

Makinistin ATS’yi kapatması konusunda da eksik bilgi verilmektedir

Bazı çevrelerce, bu konuda da hatalı açıklamalar yapılmaktadır. ATS arızasının sadece yoldaki magnette olabileceği yönündeki açıklama tamamen yanlıştır. Bu tip arızalar, sadece yoldaki magnette değil, magnetin bilgi aldığı kartta, ilgili rölede, makinaya bağlı magnette yada makinadaki elektronik cihazda olabilir. Burada önemli olan ATS sisteminin arızalanmasıdır. Makinistin bunun nereden kaynaklandığını bilme şansı da yoktur, çünkü bu konuda eğitimi yoktur. Bu tip açıklamalar, tartışmanın yanlış yerden götürüldüğünün kanıtıdır.  Bu cihazların devreye konulması, yapımı ve montajı ile ilgili başka bir sorun var olup, bunu yazımızın devamında açıklayacağız.

Demiryollarında TDS adında bir sistem RESMEN yürürlükte değildir

ATS cihazlarının lokomotiflere montajında da adı geçen Savronik Firması tarafından yapılan bu sistemin adı Tren Denetleme Sistemidir(TDS). Bu sistem, hali hazırda  lokomotiflerin tamamına kurulmadığı gibi, kurulanlar da arıza yapmaya başlamıştır. Trenin livre(seyir) hızlarının önceden bilgisayara girildiği sistemde, bir nevi makinist devre dışı bırakılmıştır. Ancak hesaplama hatası yüzünden sistem ilgisiz yerlerde treni frene geçirmektedir. Bu sistemde de, arızi durumda “serbest” işlemi yaptırılarak makinistin müdahale etmesine olanak verilmektedir. Hal böyle olunca, “makinistin hali hazırda yaptığı iş için” kurum kaynakları heba edilerek, gereksiz ve hatalı bir sistemin lokomotiflere inşa edildiği gerçeği ile karşılaşırız. Ayrıca bu sistem RESMİ de değildir. Resmiyette bu sistemin uygulaması, personel sorumluluk alanları ile ilgili hiçbir şey yoktur.

Dolayısıyla, resmiyeti olmayan ve kusurlu olan bu sistemi de güvenlik sistemi olarak görmek mümkün değildir. Tam da bu noktada başka sorular ortaya çıkmaktadır…

Neden Savronik Firması?

Savronik Firmasının Yönetim Kurulu Başkanı olan Teoman Süer, aynı zamanda RAY-DER adlı derneğin de başkanıdır. Bu dernek, daha önce CHP’nin soru önergesine de konu olduğu üzere, ilginç kişiliklerin yönetimindedir. Derneğin yönetiminde yer alan bazı prof’ların, Pamukova tren faciasında, makinistleri suçlu çıkartan “sözde” bağımsız bilim kurulunda da görev yaptıkları dikkatlerden kaçmamaktadır/kaçmamalıdır. Hele ki bu isimlerden birisinin, bu kuruldaki görevinden sonra Ulaştırma Bakanının danışmanı olduğu gerçeği, üzerine durulması gereken bir detaydır. Aşağıdaki listedeki isimler gerçekten dikkatinizi çekecektir. Ancak belirtmekte fayda var; CHP soru önergesi verdiği dönemde dernek yönetiminde, aynı zamanda TCDD Genel Müdür Yardımcısı olan Mustafa Çavuşoğlu da yer almaktaydı. Ancak bu seferki yönetimde bu kişi yoktur. Ancak Süleyman Karaman’ın onur kurulunda yer alması, TCDD yönetiminin derneğe olan bu tuhaf ilgisinin azalmadığını göstermektedir.

RAYDER YÖNETİM KURULU

2009 YÖNETİM KURULU ASİL
1- Teoman SÜER, Başkan
2- Dr. Muammer KANTARCI, Başkan Vekili
3- Ahmet GÖK, Genel Sekreter
4- Ahmet ÇİVİ, Muhasip
5- Prof. Dr. Sıddık YARMAN
6- Ender AKINCI
7- Mustafa TUNCER
8- Semavi BİLGİÇ
9- Süleyman PEKTAŞ

2009 YÖNETİM KURULU YEDEK
1- Cuma ÇELİK
2- Ali YANDIR
3- Yrd. Doç. Dr. Hakan GÜLER
4- Atillâ ÜNER
5- Ömer Faruk GÖRÇÜN
6- Ali KAYA
7- Arif EMECAN
8- Tuna KOÇ
9- Hayri HABERDAR

2009 DENETİM KURULU ASİL
1- Metin ÖZTÜRK
2- Enis SEVİL
3- Şehzat GÜNORAL

2009 DENETİM KURULU YEDEK
1- Mehmet Ali PORTAKALOĞLU
2- Hülya ÇILGI
3- Mehmet KELEŞ

2009 ONUR KURULU ÜYELERİ
1- Süleyman KARAMAN
2- Prof. Dr. İnal SEÇKİN
3- Prof. Dr. Mustafa KARAŞAHİN

Bu derneğin asıl dikkat çeken yanı TCDD ile ticari iş yapmasıdır. Ancak dernekler kanununa göre, bu yasaktır. Bu durum bahsimiz olan soru önergesinde dile getirilmiştir. Ancak dernek başkanının firmasının TCDD ile ticari iş yapması, burada en çok dikkate değer konudur. Savronik firması son yıllarda TCDD ile iş yapmaya başlayan bir firmadır. Bu firma, özellelikle lokomotiflere ATS cihazı takılması ve kısa adı TDS olan sistemin kurulması işlerini almıştır.

İşte yukarıda bahsettiğimiz 2 konu olan ATS ve TDS sistemleri konusunda bu firmanın öne çıkması ve kurduğu sistemlerin sürekli arıza yapması söz konusudur….

Bazı çevreler, bilip bilmeden yanlış-ilgisiz açıklamalar yapmak ve ATS ile TDS sistemleri gibi, “özürlü”’ sistemleri savunur duruma düşmek yerine, asıl bu konuların üzerine gitmeli, tren kazalarında, 1.vagonun lokomotif tarafında ölüm ve yaralanmaların olması gerçeğini irdelemelidir.

Daha önce sitemizden duyurduğumuz üzere, demiryollarında “emniyet bölmesi yada furgon” şeklinde iki ayrı tipi olan sistemlerdeki kusur muhakkak irdelenmeli, TCDD yönetiminin bu sorunun yaşanmasındaki payı deşifre edilmelidir.

Israrla anlamak istemeyen ve görmezden gelenlere duyurulur…

Popularity: 6%