“ATS açık/kapalı” tartışmasından, Bilecik tren kazasının tartışılması gereken nedenlerine bir yolculuk-2

Kazalar meydana gelmeden önce personelin durumuna bir bakış

Herhangi bir kazanın olması için, personelin bunu isteyeceğini düşünmek pek mümkün görünmemektedir. Bu yüzden de, personelin olay olmadan önceki durumunun irdelenmesi gerekmektedir. Bu irdelemede de, ilk öne çıkan personelin fiziki durumudur. Demiryollarında makinist, tren şefi, trafik kontrolörü(dispeyçer), hareket memuru ünvanıyla çalışan personelin azami dikkat gösterebilecek kabiliyette olması gerekmektedir.

Son Bilecik kazası üzerinden makinistlerin durumuna bakmak gerekirse, dikkat kaybına neden olabilecek unsurlar önemlidir. Bunlar; personelin o görev sırasında çalışma süresinin ne olduğu ve çalıştığı mekanın(lokomotif) dikkatini verebilecek kadar uygun olup olmadığıdır.

Kaza sonrasında yapılan açıklamalarda, kazaya karışan dizel lokomotifin personelinin kaç saattir görevde olduğu hala açıklanmamıştır. Bu konu makinistlerin çalışmaya devam etmeyi isteyip istememesi ile de açıklanamaz. Çünkü, insanların dikkatinin azalmasında ana nedenlerden biri olan fazla çalışma, bireylerin isteğine yada rıza göstermesine bırakılmayacak kadar tehlikelidir. Durumun demiryolları genelinde irdelenmesinde, makinistlerin 1 ay içinde ortalama 100 saati aşan fazla mesai yaptığı bir gerçektir. Hele ki, bu durum yaz ayları gibi, izin dönemlerinde daha da artmaktadır. Bu noktada da, kusur asla personelde aranamaz, aranmamalıdır. Personelin, normal çalışma saatlerinin dışında fazladan çalışmaması için, kurumun yeterli personeli istihdam etmesi gerekir ama her kazada personeli “SUÇLU” ilan eden demiryolu yönetimi, bu eksikliğini/kusurunu asla kabul etmemektedir.

Personelin dikkat kaybına neden olabilecek olan lokomotif içi çalışma ortamı ise içler acısıdır. Personelin oturduğu koltuklar ergonomik değildir, havalandırma sistemi yetersiz ve sağlık bozan niteliktedir(yetersiz izolasyon nedeniyle), aydınlatma yetersiz yada hasarlıdır, lokomotif içindeki ısı ise, rastgele ve sağlıksızdır. Ve makinist personelin ihtiyaçlarını karşılayabileceği tuvalet/lavabo lokomotiflerde bulunmamaktadır. Bu sorunlar 2000-2001 yıllarında İl Sağlık Müdürlüklerine, Sağlık Bakanlığına ve TCDD Genel Müdürüğüne raporlar halinde defalarca sunulmuştur. Ancak aradan geçen 9 yıl içinde ortada gözle görülür hiçbir değişiklik yoktur. Zaman içinde lokomotif markizleri(makinistin bulunduğu bölüm) içinde yapılan tadilatların, ne kadar kalitesiz olduğu, tadilat yapılan şeylerin dökülmesi, bozulması ile ortaya çıkmıştır.

Bu şartlar dahilinde, personelin azami dikkat içinde olmasını beklemek mümkün değildir.

Bilecik kazasının tuvalet sorununu dramatik şekilde ortaya çıkarış öyküsü

Lokomotifte, en az 3 ila 5, ortalama da 8 saat görev yapan makinistlerin, görevlerini ifa ettiği yerde tuvalet olmaması, Bilecik kazasında dramatik olarak tekrar ortaya çıkmıştır. Vezirhan’da gelecek dizel makinanın bağlanması için bekleyen Eskişehir Ekspresinin bir makinisti, bekleme durumundan faydalanarak, tuvalet ihtiyacını karşılamak üzere 1.vagona geçmiş ve hemen peşinden meydana gelen çarpışma sonrasında, ezilerek hayatını kaybetmiştir. Çok sert bir çarpışmanın olmadığı kazada, lokomotif içinde tuvalet olsaydı bu personelin ölmeyeceği açıktı ama bu eksiklik yüzünden bir personel öldü. Kurumun bu soruna bakış açısındaki sakatlık 9 sene öncesinden başlıyor…

9 yıl önce ilgili kurumlara başvuru yapılarak bu sorunların iletilmesi sonrasında başlayan süreçte, demiryolları çok ilginç bir tavır izlemiş ve tuvalet konusunda akıllara zaar bir savunma yapmıştı.

Hazırlanan 4 sayfalık raporda, lokomotiflerde tuvalet olmaması konusuna hiç cevap verilmez iken, yolcu vagonlarının tuvaletlerinin yola akması konusunda, “tuvaletlerin sadece idrar atımı için kullanıldığını, idrarın steril bir madde olduğu, insan dışkısına nazaran köpek dışkısının daha zararlı olduğu, demiryollarının UIC standartlarına uyduğu” vb. gibi açıklamalarda bulunmuştu. Tuvalet konusuna ne kadar önem verdiği ortada olan demiryolu yönetiminin bu raporunun, Bilecik/Vezirhan’da yaşanan kazayla ilgisi neydi derseniz, işte olayı dramatik kılan en önemli nokta da burada saklı!

Lokomotifte tuvalet olsaydı makinist, vagona geçmeyecekti ve ölmeyecekti. Ama geçti. Şimdi burada, idari mevzuattaki tuhaflıklarla karşılaşmaya başlıyoruz.

Demiryolu mevzuatına göre makinistin görev mahallini terk etmesi yasak. Önümüzdeki günlerde, bu mevzuat maddesi gerekçe gösterilerek, ölen makinistin arkasından işten atılması için tahkikat açılırsa şaşırtıcı olmayacaktır(Bu yasak üzerinden yanlış yorum yapılmamalıdır, çünkü ölen makinistin kaza ile hiçbir ilgisi yoktur, önleme şansı da yoktur. Kaldı ki, lokomotifte diğer makinist mevcuttur ve tren güvende, yani frendedir. Biz sadece, demiryolu yönetiminin tuhaf uygulamalarını anlatmak için bu açıklamayı yaptık). Tabi bu yasağı koyan demiryolu yönetimi iken, yasağın uygulanması için tuvalet gibi önlemleri almayanın da aynı yönetim olması çok ciddi bir çelişkidir. Bu tıpkı “ATS’yi kapatmayın ama kapatma butonu da şurada” diyen zihniyetin tekrarı gibidir!!!

Sonuçta, makinist lokomotiften inip, 1.vagondaki tuvalete gitmiştir. İşin diğer tuhaflığı da burada! Çünkü tren tuvaletlerinde, içeride bir levha olur ve bu levhada şöyle yazar:

“Tren istasyonda dururken tuvaleti kullanmayınız” yada “tren istayonda dururken tuvaleti kullanmak yasaktır”

Alın size 2.bir yasak daha. Bu yasak niye peki? Tren istasyonda dururken tuvaleti kullanınca, istasyon alanı mı kirleniyor? Lokomotiflere tuvalet konulsun, vagon tuvaletleri de yola akmasın depolansın denildiğinde, “buradan idrar atılır, idrar da steril maddedir, yaptığımız herşey UIC standartlarına uygundur” diyen TCDd yönetimi değil midir?

9 yıl önce uyarıları dikkate almayan ve bu son kazada da olduğu üzere, faturayı personele kesen zihniyetin, bir tuvalet mevzusunun insan hayatıan mal olması karşısında diyeceği var mıdır? Yok sanmayın, diyecekleri var ve personeli işten atmak için idari tahkikat yapacaklar.

Asıl Kusurluların, kusur bulma gayreti ve tren kazalarına idari yaklaşım

Adli takibatlarda, işletmecilik kusuru nedeniyle demiryollarının karar verici makamlarının(genel müdürlük yetkililerinin) da yargılanmasına rağmen, yani olayda kusurlu görülenler arasında karar vericiler de olmasına rağmen, aynı karar vericilerin, olayın son noktası olan personel hakkında idari tahkikat başlatmasının ve personel aleyhine sonuçlandırmasının neresi hukuki? Zaten bu garip hukuksuzluğun bir sonucu olsa gerek, demiryolları tarihinde, bu tip tahkikatlarda hiçbir zaman işletmecilik kusuru bulunmamıştır!!! İşte bu önemli soru ve sorun bir kenara, bu hukuk, geçmişte olduğu gibi, önümüzdeki günlerde de uygulanacak! İşte size yakın zamanın 2 örneği:

-2004 yılında Kocaeli/Tavşancıl’da meydana gelen kazada Başkent ekspresinin ölen makinisti “kırmızı sinyali geçtiği için” işten atıldı.

-2002 yılında meydana gelen kazada ölen Gardöfren, trende en son yetkiye sahip olduğu halde, “tren kaçması” olayından sorumlu görülerek işten atıldı.

Bunlar sadece yakın zamanın 2 örneği… Ölmeyip de sağ kalan personel de,  “kazalarda kusuru bilirkişi raporlarıyla belgelenen idare” tarafından genelde işten atıldı. Bu personelin büyük çoğunluğu, açtıkları davaları kazanarak işlerine geri döndü…

Kazalarda işletmecilik kusuru olan idare ölen bir insan hakkında, “tek taraflı” ve “vicdan sınırlarını” aşarak, neden tahkikat yapıyor derseniz., cevabı belli; “adli sorumluluktan kurtulma ve tazminat ödememek için”

İşte bu yaklaşımın, son olarak Bilecik’te meydana gelen kazada, yaşayan ve ölen makinistler için uygulanması yine söz konusu olacak! En azından, beklenti bu yönde! Ve idare, kaza sırasında, 1.vagonun emniyet bölmesinin neden eski standartlara göre(yani 20 m boyunda) olmadığının hesabını vermemek(kazada ölüm, 1.vagonda ve emniyet bölmesi içinde olduğu için ve emniyet bölmesinin standart dışı olmasının ölüme neden verdiği gerçeğinden hareketle) kazadaki işletmecilik kusurunu örtmek için, idari tahkikatı personel üzerine yönlendirecektir. Bu noktada, personelin ölü yada diri olması, bu tahkikatların emrini verenler için ne yazık ki baz alınmıyor, alınacak gibi de görünmüyor.

Sonuçta, son yıllarda demiryollarındaki kazalar tarihinde görülmediği kadar arttı ve insanlar ölüyor… Kazaların ardında yatan asıl nedenler tartışılmadığı için de, yeni kazalar olmaya devam ediyor… Halbuki, kazalarınn ardındaki gerçekler tartışılmış ve gerekli önlemler alınmış olsaydı, ne Tavşancıl’da, ne Bozüyük’te, ne de son olarak Bilecik’te hiç değilse ölümler olmayabilirdi(Ayrıca bakınız: http://demiryoluhukuku.com/2010/yine-tren-kazasi-daha-kac-insan-olecek/ ). Artık adına aymazlık mı dersiniz, ne derseniz deyin, görünen gerçek; ulaşım sistemlerinin en güvenlilerinden birisi olan demiryollarının getirildiği noktanın hiç de olumlu olmadığı yönünde!

Popularity: 14%