“ATS açık/kapalı” tartışmasından, Bilecik tren kazasının tartışılması gereken nedenlerine bir yolculuk-1

Demiryollarında, Amerikan Westinghouse firmasının imalatı olan sinyalli sisteme(eski adı CTC, Türkçeleştirilmiş yeni adı TSİ) geçilmesinden sonra, 1999 yılında Japon Nippon Signal firması tarafından Haydarpaşa-Ankara arasında kısa adı ATS olan sistem eklemesi yapıldı. Bu sistem ilk önce, Haydarpaşa-Gebze banliyö hatttında açılırken, yıllar içinde Ankara’ya kadar olan bölge de hizmete sokuldu.

ATS, ingilizce açılımıyla “automatic train stop” anlamına gelmekte olup, Türkçedeki karşılığı “otomatik tren durdurma”dır. Tamamen dışa bağımlı olarak kurulan bu sistem, çalıştırılmaya başlandığından bugüne kadar birçok tartışmayı da beraberinde getirdi.

Ana parça olarak yol ve lokomotifteki iki senkronize parçadan oluşan sistemin çalışma prensibi şu şekildedir:

Yolda “magnet” olarak bağlı parça, bütün bilgiyi, sinyal direği üzerine montajlı elektronik kart aracılığı ile sinyalden alır. Sinyalin renk bildirisinin durumuna göre(sarı yada kırmızı), elektronik kartın rölesinden gelen bilgi magnet tarafından frenkansa çevrilir. Bu frekans, kırmızı için ayrı, sarı için ayrıdır.

Yol magnetinde(verici ATS) üretilen frekans, lokomotifte(yada banliyö ünitesinde) takılı olan magnet(alıcı ATS) tarafından alınır. Bu işlem, lokomotif/ünite yol magnetinin üzerinden geçerken olur. Lokomotifteki/ünitedeki magnet aldığı frekansı elektronik bilgiye dönüştürerek, makinist kabinde takılı olan elektronik cihaza iletir ve bu cihaz da gelen bilgiye göre işlem yapar. Bu cihaz aynı zamanda kilometre saat göstergesine(takometre) de bağlıdır. Bunun, sistemin kullanımındaki karşılığı; lokomotif/ünite sarı sinyalden geçti ise, makinist kabinindeki cihaz ikaz vermeye başlar. Bu ikaza göre, 20 saniye içinde hızın 65 km/saatin altına düşürülmesi gerekmektedir. Eğer 20 saniye içinde hız bu limitin altına indirilemez ise, lokomotif/ünite otomatik olarak frene geçer.

Lokomotif/ünite, eğer kırmızı sinyalden geçer ise, makinistin kumanda etmesine gerek kalmaksızın otomatik olarak frene geçer. Eğer kırmızı sinyalden geçmek bir zorunluluk ise(trafik merkezi ile anlaşarak), bu durumda makinist “serbest butonuna” basmak suretiyle lokomotifi/üniteyi, kırmızıdan geçirebilir.

Yeşil sinyalden geçişlerde, sistem sürekli olarak yeşil ışık ihbarı verir ve trene herhangi bir otomatik müdahale söz konusu olmaz.

Bu sistem tüm sinyallerin olduğu yerde vardır. Bunların haricinde, istisna olarak, 40 levhası olarak tabir edilen yerlerde de vardır. Bu yerler, istasyon olma özelliği olan yerlerde giriş sinyalinden 320 metre öncesidir. Demiryollarında “40 levhası” olarak adlandırılan yerlerdeki magnetler, bilgiyi 320 metre ilerideki giriş sinyallerinden alır. Bu yerlerin oluşturulma nedeni, giriş sinyali eğer kırmızı ise, gelen trenin hızını önceden düşürebilmek içindir. Eğer dediğimiz gibi, giriş sinyali kırmızı ise, 40 levhasındaki magnet, lokomotif/ünite 40 km/sa.’in üzerinde hız yapıyorsa, üniteye/lokomotife otomatik olarak frenleme yaptırır. Hız 40 kilomtre/saatin altında ise ATS cihazı, lokomotife/üniteye otomatik müdahalede bulunmaz.

Genel çalışma prensibi böyle olan sistemle ilgili ciddi tartışmalar vardır

ATS kırmızı sinyalden geçmeyi engellememektedir

Yoldaki ATS magnetlerinin sinyalin yanında olması nedeniyle, tren kırmızı sinyali geçmek istediği anda, otomatik frene geçer ancak “durma mesafesi” dahilinde tren durabilmektedir. Bunun teknik karşılığı ise, 64 km/sa hızla gelen ortalama tonajdaki bir tren, yaklaşık 350 metre mesafede(bu, tonaj ve yol eğimine göre 500 metreye kadar çıkabilmektedir), 39 km hızla gelen ortalama tonajdaki bir tren  yaklaşık 200 metre mesafede(bu, tonaj ve yol eğimine göre yaklaşık 300 metreye kadar çıkabilmektedir)durabilmektedir. Hal böyle olunca da, ATS kırmızıdan geçmeyi engellememektedir. Bu durum da, kazaları önlememektedir!!! Sadece treni frene geçirdiği için, hızı düşürdüğünden kazaların/çarpışmanın düşük hasarlı olmasına katkısı vardır. Ki bu gerçeklik kazalarda, yaralanma ve ölümleri engellemez!

Avrupa ülkelerinde de bu sistemin benzeri otomatik fren sistemleri kullanılmakta olup, bu sistemler Türkiye’dekinden farklıdır. Çünkü, Avrupa’da kullanılan ATS benzeri sistemlerde, treni/lokomotifi frene geçirecek olan magnet, sinyalin yanında değil, trenin durabileceği mesafe kadar öncesinde yer almaktadır. Bu nedenle asıl bu sistemler, kırmızıdan geçişi tamamen engelleyen sistemlerdir.

Dışa bağımlı olarak Türkiye demiryollarına monte edilen ATS sistemi, bu haliyle “kusurlu bir sistemdir”. Bu kusur üzerinden yapılan tartışmalarda, demiryolu yetkilileri beyanlarını değiştirerek; “ATS sisteminin tren durdurma sistemi değil, makiniste yardımcı olan bir ikaz sistemi olduğu iddiasını” da ortaya atmıştır.

ATS ikaz sistemi mi?

Ortaya atılan bu tartışma dahilinde üzerinde durulması gereken konu, bu sistemin makinisti doğru yönlendirip yönlendirmediğidir. İşte bu noktada, lokomotiflere takılan cihazların “unutkan” olduğu gerçeği ile karşılaşılmaktadır. Bu cihazlarda, sarı sinyalden geçtikten sonra verilen ikaz, eğer hız 20 kilometre/saatin altına düşerse yada lokomotif yada tren durursa, yeşil ikaza dönmektedir. Yani bu dönüş, makinist açısından “yeşil sinyalden geçtiği”, ilk göreceği sinyalin de, en kötü ihtimalle 1 sinyal daha yol açık anlamına gelen sarı olacağı yanılgısını yaratmaktadır. Halbuki bu cihaz, unutkan olmasa, geçtiği sinyal sarı olduğu için, ilk göreceği sinyalin kırmızı olma ihtimali vardır.

Haydarpaşa-Gebze arasındaki banliyö bölgesinde, bu durum ciddi tehlikeler yaratmaktadır. Çünkü peşpeşe iki sinyal arasında banliyö durakları olup, banliyö trenleri bu duraklarda  durduklarında, sarı sinyalden geçmiş olsalar dahi, ATS yeşile dönmektedir. Bu nedenle, hem makinist açısından kafa karışıklığı olmakta, hem de sistem yeşil ikaza döndüğü için “65 kilometre/saatin üstüne çıkamama yönündeki sınırlama” da kalkmaktadır. Bu durum da ciddi kaza riskleri taşımaktadır. Şuana kadar bu konuda ciddi bir kaza olmamış olması, olmayacağı anlamına da gelmemektedir.

Sonuçta ATS ile ilgili olarak iki faktör öne çıkmaktadır:

1-ATS sistemi kazaları istisnasız önleyen, lokomotif/trenlerin kırmızı sinyalden geçmelerini önleyen bir sistem değildir. Avrupa’daki diğer örneklerine göre kurulumu hatalı olan bir sistemdir.

2-İkaz sistemi olarak kullanımında ise, lokomotif yada makinist kabinindeki işlem yapıcı özelliğe sahip ATS cihazlarının unutkan olması ve 20 kilometre/saatin altına düşüldüğünde yada durulduğunda hafızasındaki bilgiyi sıfırlayarak, “serbest” anlamına gelen yeşil ikaza geçmesi handikaptır. Bu durum dahilinde, sistem kafa karışıklığı yaratan bir özelliğe sahip ve kusurludur.

ATS sisteminin açık olmaması, kazalardaki nedenlerden biri mi?

Son yıllarda olan demiryolu kazalarında, ATS sisteminin kapalı olup olmadığı tartışmaları da gündeme getirilmiş durumda. Son olarak Bilecik’te meydana gelen kaza da, bu tartışmalarda en çok öne çıkan kaza!

Sistemin montaj şekline göre, ATS sistemi makinist tarafından devreye konulmadığı sürece, lokomotif yada trenin hareket etmesi/ettirilmesi mümkün değildir. Konuyla ilgili olarak değişik zamanlarda kurum tarafından da emirler yayınlanmış, ATS’lerin kapatılmaması konusunda personel uyarılmıştır. İşte bu noktada ATS sistemini manuel müdahale ile devre dışı bırakan, bir anahtar yada sigortanın varlığı ortaya çıkmaktadır. Sistemin montajında, ATS’nin açık olmaması durumunda treni hareket ettirmenin mümkün olmaması gerçeğine rağmen, “insan müdahalesiyle çalışan iptal butonlarının neden lokomotif yada ünitelere konulduğu yada neden bunların müdahaleyi engelleyecek şekilde korumaya alınmadığı” sorusu ortaya çıkmaktadır! Kurumun ATS’nin açık olmasını zorunluluk olarak gösterip, akabinde de bu sistemi iptal edebilecek buton, sigortayı koyması yada bunları insan müdahalesine açık bırakması ciddi bir çelişkidir. Aslında bu bir çelişkiden de öte, bilinçli yapılan bir uygulamadır. Bunun nedeni de şudur:

Gerek yol magnetleri ve bağlı oldukları kartlar, gerekse de lokomotif yada ünitedeki ATS zaman zaman arıza yapabilmektedir. Ve sistemin özelliği itibariyle bu arıza gerçekleşirse, tren/lokomotif frene geçip duracak ve arıza giderilene kadar tekrar hareket etmesi mümkün olmayacaktır. Kurum yönetimi, bu durum dahilinde bu butonları koyarak(yada korumaya almayarak), personeli kural ihlali yapmaya yönlendirmektedir. Sırf bu durum yüzünden, trenleri kullanmakla görevli makinistler bazen, trenin yolda kalmaması ve yolcuların mağdur olmaması için, sistemi iptal ederek gidebilmektedir.

Personeli, kurallar ile yolcu arasında sıkıştıran bu zihniyet, kaza olmadığı sürece, olaylara müdahale etmemekte, kaza olduğunda da, “personel ATS’yi kapatmış, suç personelde” diyebilmektedir. Keza son yaşanan kazada da, kazaya sebep olan dizel lokomotifin ATS’sinin 20 saattir kapalı olduğu iddiası ortaya atılmıştır.

Kurum yönetiminin bu noktada başka bir eksikliği daha ortaya çıkmaktadır. Çünkü teknolojik gelişmeler doğrultusunda artık trenler GSMR teknolojisi üzerinden merkezden izlenebilmekte, ATS sisteminin kapalı olup olmadığı dahi görülebilmektedir. Bu teknlojiye geçildikten sonra, değişik zamanlarda, yoldaki treni kullanan personele, ATS’lerinin kapalı olduğu ve açılması gerektiği ikazları da yapılmıştır(telefonla yada telsizle). Ancak son kazada böyle bir ikaz yapılmadığı ortadadır. Bu durum dahilinde de, “madem dizel lokomotifin ATS’si kapalıydı, neden kullanan makinistler 20 saat boyunca hiç ikaz edilmedi” sorusu gündeme gelmektedir.

İşte bu gerçeklikler dahi, kazadaki “varsa” hataların sadece makinistlere(yada personele) bağlanamayacağını, olayın içinde işletmecilik kusurunun ve ihmalin varlığını göstermektedir….

devam edecek…

Popularity: 12%